Er Hordfast nøkkelen til det "grønne skiftet"?

Ordførere i Sunnhordland og Haugalandet skriver i BA rett før påske (13 april, 2022) at motorveiprosjektet Hordfast er nøkkelen til omstilling og det grønne skiftet(!), og hevder videre at veiprosjektet vil være en "avgjørende konkurransefaktor" fremover. Stikkordene i dette "grønne skiftet" er "bedre mobilitet og utvidede bo- og arbeidsmarked". Eller oversatt: kraftig økning av trafikken, høyere fart, mer og lengre pendling mellom kommuner og flere biler i kø inn mot byene.

Implisitt her er at de ikke bare ønsker seg Hordfast, men også videre utbygging av 4-felts motorvei mellom Stord og Bokn. Planleggingen av dette er allerede i gang. Det må jo gå i 110 km/t hele veien mellom Bergen og Stavanger, ellers knekker visstnok hele vest-Norge sammen får vi inntrykk av. Og ikke nok med, i tilknytning til Hordfast jobbes det også for fjordkryssing-prosjektet Sunnfast (som allerede har en betalt lobbyist ansatt på heltid), og kanskje også "Austevollfast".

Videre hevder de, uten å blunke, at fergefri vei mellom Stavanger og Bergen er "et prosjekt som samlet sett vil gi store gevinster både for samfunnsnytte og for klimautslipp". Hvor i all verden har de nevnte ordførerne hentet disse påstandene fra?

Store gevinster for samfunnsnytte?

For å ta "samfunnsnytte" først: I Nasjonal Transportplan (NTP) sies det nå at netto nytte for Hordfast er relativ lav, ca. 1 milliard etter korrigert pris på Hordfast (38,5 mrd). Forlengelsen av Hordfast på Stord, "Heiane-Ådland/Nordre Tveita", vil i følge en revidert plan fra 2019 koste omlag 2,6 mrd og ha en netto nytte på minus 1,3 milliarder. I innspill til NTP høsten 2020 skrev Nye Veier at motorvei Bokn-Stord vil koste ytterligere 23 milliarder og ha negativ nytte på minus 12 milliarder. Totalt er altså hele Os-Bokn et tapsprosjekt med en kostnad på 64 milliarder kroner og en "nytte" på minus 12,3 milliarder i utgangspunktet. Det er mye penger!

Og dette er før alle kostnadssprekkene vi kan forvente. Ved 30% kostnadssprekk (som er moderat gitt erfaringen fra andre store prosjekter) så blir totalprisen fra Os til Bokn bli på om lag 83 milliarder, og få negativ nytte på over 31 milliarder. Og 31 milliarder er nær et halvt norsk forsvarsbudsjett!

Men dette er kun den "prissatte" samfunnsnytten. De store og irreversible inngrepene i verneverdig og rødlistet natur og videre ødeleggelse av de mange kulturminnene, landskapsbildet, matjord og de flotte friluftsperlene som finnes i Sunnhordland er ikke nevnt med ett kløyva ord av disse ordførerne! Oppsummert er nytten for disse "ikke-prissatte" kostnadene "stor til meget stor negativ", i følge SVV egne rapporter og (ikke minst) Statsforvalteren sin kraftige kritikk av prosjektet (se for eksempel hva Statsforvalteren skriver i sin høring til planprogrammet for reguleringsplan, høsten 2021).

Vedlikeholdet av vei, broer, tunneler etc vil koste store summer årlig, estimert til minst 350 millioner per år! Med begrensede samferdselsmidler må vi heller prioritere det store etterslepet vedlikehold og sikring av eksisterende veier på vestlandet i resten av Norge. Samt at man må sørge for at nedbygging av natur stopper umiddelbart, slik FN krever!

Men hva med netto ringvirkninger da?

Netto ringvirkninger er en en beregning av "mernytte" som i teorien skal ta inn nytte (og ulemper!) som den vanlige (trafikant-) nytten ikke plukker opp. Temaet er imidlertid omstridt, og metodikk og tall spriker kraftig. Dessuten viser Nordlandsforskning at resultatet synes også å være påvirket av hvem som oppdragsgiver. I NTP er mernytte derfor kun ansett som tilleggsinformasjon. Men dette kan uansett ikke redde regnestykket til Bokn-Os.

Statens Vegvesen mener at mernytten til Hordfast om lag 1,4 mrd i innspill til NTP. For Bokn-Stord finner Menon at tallet også er 1,4 mrd, men det tallet er trolig for høyt da bompenger neppe er inkludert. Uansett, i sum altså ca. 2,8 milliarder (og svært usikkert). For Heiane-Ådland har vi ikke funnet tall, men mernytten på dette kortet strekket er trolig minimal. Så selv inklusiv mernytte blir den samlede nytten likevel minus 9,5 milliarder.

Store gevinster for klimautslipp?

I følge regjeringen og stortinget så handler "det grønne skiftet" om "hvordan Norge skal bli et lavutslippsland innen 2050", og "hvor vekst og utvikling må skje innenfor naturens tålegrenser". Merk innenfor naturens tålegrenser og innen 2050!

Det haster enda mer faktisk: Regjeringen har nå som ambisjon å kutte klimagassutslippet med 55% (fra 1990 nivå) innen 2030, Dvs vi må kutte over 3 millioner tonn per år de kommende årene, og så langt går det smått. Så dette er en svært krevende oppgave og ambisjon!

Nylig forsøkte en rapport fra Staten Vegvesen å grønnvaske utslippet fra Hordfast, men de måtte innrømme at utslipp fra bygging og arealinngrep gjør klimaregnskapet negativt de første 55 årene! Så bare for Hordfast alene så øker klimagassutslippet med om lag 0,8 millioner tonn i 2050. Legger man på utslipp fra Stord-Bokn (Nye Veier laget tall på det i innspill til NTP) så blir det ytterligere 0,56 millioner tonn, altså en netto økning av klimagassutslipp på om lag 1,3 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2050.

Før 2050 er netto utslippet enda større (se figur). Så skal Regjeringen og Stortinget kutte minst 3 millioner tonn per år fremover til 2030... blir det ikke da litt pussig å gå inn for et transportprosjekt som over natten øker utslippene med minst 1,3 millioner tonn?

Avgjørende konkurransefaktor?

Hva med denne "avgjørende konkurransefaktoren" da? Eksportmeldingen til Menon viser at de fylkene som er desidert best på eksport per sysselsatt er Møre og Romsdal, Vestland, Rogaland og Nordland. Som, kanskje ironisk nok, er også de fylkene som har flest fergesamband (og minimalt med 4-felts motorvei)! Så kanskje det er andre elementer enn "fergefri" som er "avgjørende konkurransefaktorer"?

Omtrent på samme tidspunkt som ordførernes innlegg i BA, var det et innlegg i BT underskrevet av et antall bedrifter i Sunnhordland og Haugalandet med tittel "Hordfast er viktig for omstilling av industrien". Det er svært vanlig og til dels forståelig at industrien ønsker seg "alltid litt bedre" infrastruktur enten de er lokalisert i byer eller utenfor, men tiltakene må stå i forhold til nytten, både for de prissatte og de ikke-prissatte. Erfaring viser at dyre veiutbygginger ikke redder utkant-Norge.

Mange av bedriftene på listen har allerede begynt "vekk-fra-olje" omstillingen med suksess (for eks. Aker Solutions, Wärtsilä, ABB Energy) blant annet mot grønnere skipsfart (bl.a. batteri og hydrogendrift av båter). Omtrent samtlige av disse bedriftene skryter av "bærekraft" og "grønne verdier" på sine hjemmesider. Så er det ikke da et tankekors at de i dette innlegget ikke nevner de svært store negative miljøkonsekvensene ved motorveiprosjektene de ønsker med ett eneste ord?

Faktisk har vel kommunikasjonen Halhjem-Stord historisk aldri vært bedre enn den er nå, med hyppige fergeavganger og stadig lavere priser. Vi kan være rimelig sikker på at den dyktige industrien i Sunnhordland og på Haugalandet vil klare seg helt fint uten Hordfast, slik at de har allerede har gjort i mange generasjoner. Kanskje de nye mulighetene til å samarbeide digitalt over internett (slik Koronapandemien har lært oss) er nøkkelen i stedet? Det sparer både miljøet for store irreversible inngrep og de ansatte for stressende pendling og reising! Og ikke minst har det desidert høyest samfunnsnytte, både for prissatte kostnadene og (ikke minst!) for de ikke-prissatte!

Oppsummert

Oppsummert så taper samfunnet store penger, klimagassutslippet øker kraftig, trafikken øker og uerstattelige naturverdier blir tapt for alltid ved Hordfast og videre utbygging av firefelts motorvei til Bokn. At dette blir omtalt å være en del av det grønne skiftet er rett og slett pinlig!